前些年的电影《让子弹飞》有这样的画面：疾驶而来的列车不是由火车头提供牵引力，而是由十匹奔腾的高大白马拉着行驶。这一极为夸张的视觉呈现引发了对其隐喻的诸多猜测，有人认为它影射晚清历史上曾因骡马牵引货车而出名的唐胥铁路，暗示了当时中国外表光鲜、内里腐朽，弥漫着一股“前现代”的愚昧。

电影的隐喻自有其复杂性，甚至每个人都会找出自己所希望表达的东西。历史同样复杂，中国第一条吴淞铁路的命运就能诠释这一点。

吴淞铁路的上海至江湾段于1876年正式通车，但铁路铺设最初是英商以投机和欺瞒手法悄悄进行，违背了中英双方合约，更何况当时清廷拒绝发展铁路。时任上海道台冯焌光因此怒斥英国违背万国公法，甚至表示如果火车开行，自己就会卧轨，英方也将其视为疯子，双方的谈判完全是鸡同鸭讲。经过反复交涉，吴淞铁路通车运行16个月后被清廷以二十八万五千两白银买回，但可笑的是，清廷以如此巨款将铁路买回后，竟然只是为了将之拆除废弃。

这场纷争并不仅仅是英商的肆意妄为，也不仅仅因为清廷的顽固保守和百姓的观念落后（比如认为火车会破坏风水、惊扰祖坟）。学者李思逸在《铁路现代性：晚清至民国的时空体验与文化想象》中写道：

“长期以来，铁路、火车作为现代技术文明最耀眼的产物，自然也就被我们当作现代性的象征。但吴淞铁路的故事却告诉我们，铁路与现代性的关系不是一成不变的：一方面，铁路并非一开始就被所有人都当作进步，且带有必然性的历史取向——这是一个逐步建构的过程：另一方面，曾经看似愚昧、落后的反铁路姿态，在语境变换之后倒有可能成为更加‘现代’的反思资源。”

李思逸试图在《铁路现代性》中阐释这样的观点：

“一切看似天经地义、理所应当的东西都是在具体历史情境中逐步形成，伴随着各种细节的想象性建构。不论是铁路还是现代性，我们都没有自以为的那样了解它们。

如果铁路现代性是资本主义经济发展的技术产物，那么一切与之有关的文学书写、文化产品乃至心智与经验是否都要被统摄于这些宏大术语之下？如果铁路现代性仅仅是一种建构的话语与意识形态，我们又该如何处理现代性之中真实而切身的物质对象，以及时空中的身体经验呢？

‘铁路’和‘现代性’二者之间除了直接的映像关系外，是否还存在其他形式的关联与互动？铁路为现代性提供的叙述空间、修辞手法、建构过程在中西语城中存在哪些异同之处？”

铁路是人类工业文明最重要的标志之一，使得人类生活和经济形态都出现了翻天覆地的变化。近代交通体系的建立，更是现代国家形成的必要元素。中国同样如此，从晚清到民国，铁路一直是社会变革的重要角色。

1876年，上海到吴淞口之间出现了中国第一条运营铁路，由在华外国商人组织修建，运营一年多被清政府收购后拆除。1881年建成的唐胥铁路是中国人主动修建的第一条铁路，为便于运输煤炭而建，此后逐步延伸形成京奉铁路。

1905年，詹天佑等工程师首次不借助外国资金和外国技术人员，自主建设了京张铁路，开启中国铁路史的新篇章。清朝灭亡的直接导火索也是四川保路运动，起因在于官民之间在铁路权益分配上的分歧。孙中山后来也提出了“非铁道无以立国”。

《铁路现代性》一书试图通过晚清至民国的时间顺序，围绕铁路与火车所引起的时空体验和文化想象的主题，通过史料钩沉和文本分析来解读现代性之于铁路的派生方式：时空概念的演变、意识形态的争论、（乘坐在开行的）火车中的身体感受，以及文学文本再现的人物主观经验等。书中写道：

“像铁路这一类的技术、器物，其符号意义往往随着历史变迁而改变，甚至会在不同时期呈现截然对立的态势。当门户洞开，刚刚卷入资本主义世界体系之时，铁路往往被非西方国家视作来自域外的‘奇巧淫技’或是西方移民者包藏祸心的侵略工具。

然而当这些后发展国家一旦走上所谓的现代化或西化道路时，铁路转眼就又变成了独立富强的象征、亟待实现的宏伟蓝图。由此看来，铁路似乎真是一个极易为不同历史话语所操纵之物。

所谓‘物是死的，人是活的’，这种不证自明、天经地义的思维让我们对铁路的理解局限在一种封闭的单向路径中。我们谈论的总是帝国的铁路、民族国家的铁路、西方的铁路、中国的铁路等，却从未能设想过——铁路的民族国家，铁路的中国意味着什么？将铁路置于画面的前景中思考，也许会让我们意识到像现代性、民族国家此类历史术语自身的合法性与自然化往往是以物的虚化为代价。

铁路，作为现代性的发明装置之一，一旦完成其历史使命就被剥离出讨论场域，仅仅作为现代性的一个点缀而被偶尔提及。尽管我们也会承认铁路对于经济发展的作用以及在此基础上对于历史进程的推动，却不愿相信这看似毫无内涵的物会和现代性、民族国家有什么深刻的关联。”

李思逸继而写道：“我们记住了‘时空压缩’、资本主义、全球化，唯独忘却了技术革新的发生过程、人与物之间的具体实践。同理，仅仅意识到民族国家是一个意识形态的建构当然也是不够的，即使填补进具体的社会运作与政治实践也仍显不足——这里面其实也充满着物的建构与想象，需要我们去挖掘和思考。”

事实上，仅仅是晚清群臣对铁路的看法，就有着极大的复杂性，反铁路派的观点并不是“愚昧落后”的标签可以完全覆盖，一些了解西方国家铁路建设，甚至肯定铁路的官员，也在反铁路的行列中。

刘锡鸿就是个例子，书中写道，“刘锡鸿并非不知道火车和铁路能带来的速度和效益，但这种以义当先、民生为重，不与民争利的意识形态规范影响了他对此类技术、机器的接受。”

他对清政府极为悲观，并不认为清政府有能力办铁路。他认为清廷财政压力巨大，想办铁路就只能举债，但举债会进一步加大财政压力，陷入恶性循环，铁路没修好，国家可能先行崩溃。而且即使筹到资金，体制缺乏监管能力，这笔钱能有多少用于修路，多少被官员层层中饱私囊，根本无法估计。不得不说，这个观点变成了预言。

更深层次的问题在于，刘锡鸿等人在反对铁路的问题上，反复强调的是政权正当性。他们认为清廷兴办铁路很可能激化矛盾，动摇执政的合法性。这更说明了清政府统治的风雨飘摇，也预示了最终的结局。从这一点来说，晚清群臣对铁路兴办的分歧，实际上并无本质不同，都希望以此延长清朝统治的寿命——无法挽回的寿命。

但对于普通民众而言，不管庙堂之上如何争论和决策，他们都难免成为被牺牲的一群：

“历史之所以是历史，恰恰在于我们善于忘记。哪一次发展不是以粗暴的原始积累才得以开启的呢？哪一次的改革不是以牺牲部分群体的利益才得以进行的呢？现代化从来不是所有人的现代化，它一直在筛选、检验，乃至淘汰那些不合格的人。当然他们并没有做错什么，唯一的问题在于他们本身的存在就不适合进入‘现代’‘发展’的门槛。

即使铁路将来真的会带来利益，火车兴起可以使贸易增多，因为铁路、火车而失去生计的穷人、小民未来可以得到新的工作，但这总需要一个过程。问题是，他们现在怎么办呢？不还是要面临失业贫困、流离失所的境地吗？又有多少人能挺过难关，坚持到这许诺的未来呢？”

即使是那些“风水迷信”，也有着中国社会的逻辑脉络，正如书中所言，“用与风轮、水轮并举的火轮指代蒸汽机，也体现了一种对传统中国认识论中风水火的附会。晚清的格物/格致之学，不同于日后单一、普遍西化的‘现代科学’，其本身就是在传统文化资源、中国既有哲学认识论层面与西方的、新进的科学技术、社会政治学说之间的互认与摸索。从而形成一种不中不西，既非传统也不现代，同时混杂多元的知识分类体系。”

当铁路渐渐走进中国人生活后，成为时代工具，也深刻改变了人们的生活。李思逸写道：“从游客到乘客借由购买车票实现的不仅是身份的转变，观看方式也从凝视行驶的火车转变为在快速移动的火车内部观看车外的世界。这个曾经如此熟悉的世界，如今因火车的速度而变得陌生，一切都充满了新鲜感。”

书中引用了《申报》的一段记者关于在火车上看农民劳作的描述，认为字里行间的优越感“源于市民与农民之间的经济差距，乘客与行人各自的速度快慢，以及文人和村夫彼此话语权的多寡”。而且，“他们眼中的风景并不是同一幅画面，甚至看到的铁路也不是同一个实体。阶级的高低资本的多寡、精英与草根的区别、认识上的进步与落后全都直接反映在速度的快慢这样一种新的身体经验中。”

铁路的复杂性，以及它对近现代中国的深远影响，可以引用列维-斯特劳斯的一句话：

“要想对一个社会事实有适当的理解，必须从整体上去把握它。即从外部把它当成一个物体，一个包含了有意识及无意识的主观认知的物体。对此我们都有所了解，毕竟不可避免地生而为人，我们生活的事实更像是土生土长的原住民，而非在旁观察的民族志学者。”

《铁路现代性：晚清至民国的时空体验与文化想象》

李思逸 著，上海三联书店|后浪/大沨工作室，2023年12月

本文来自微信公众号：，作者：叶克飞，编辑：二蛋